Riziká a negatíva zvyšovanie výkonu

Iba na týchto stránkach sa dozviete skutočnú pravdu, ako je to so zvyšovaním výkonu. Znižuje takáto úprava životnosť motora, prípadne spotrebu? Áno, aj nie. Tak si to postupne rozoberieme. Ak by motor mohol byť silnejší, prečo to výrobca neurobí sám?

Má na to viacero dôvodov. Najčastejším argumentom úpravcov býva, že aby mohol lacnejšie predať. Medzi takéto príklady snáď patrí iba Octavia I. 66kW, ktorá používa od roku 2000 rovnaký motor aj pre verziu 81 kW. 66kW verzia má ale vzadu lacnejšie bubnové brzdy, nižšiu úroveň výbavy a ktovie ešte čo. Takže je to marketing. Výkon je nižší, aby zákazníka presvedčili, že si má kúpiť luxusnejšiu výbavu. U tohto auta je teda naozaj možné bezpečne zvýšiť výkon.

Iným dôvodom je konštrukcia vozidla, pre ktoré daný motor nebol vyvíjaný. To je prípad Fiatu Punto II, kde 1.9JTD dosahuje 59kW. Pri výkone 77kW by vozidlo nesplnilo medzinárodné normy pre brzdný účinok, tuhosť karosérie, atď. Takýchto prípadov je taktiež veľmi málo.

Najčastejší dôvod je dodržanie medzí pre maximálne zaťaženie. Výrobca nesmie použiť žiadny diel tak, aby dochádzalo k jeho 100% zaťaženiu. Musí ponechať toleranciu. Čím väčšia tolerancia zostáva, tým dlhšie diel vydrží. Spravidla najrizikovejším článkom býva turbodúchadlo. Napríklad u 1.9 JTDm je turbína stavaná na výkon okolo 175k. Výkon 150k je teda veľmi blízko hranice poškodenia. Neskoro
vstreknuté palivo (typicky po zásahu do mapy dĺžky vstreku) rozpaľuje turbínu a ak je požiadavka na tlak privysoká, dochádza k poškodeniu rotora vplyvom teploty a tlaku. Preto je pri úprave nutné dodržať dodávky vzduchu, ktoré vypočítal výrobca turba k danému modelu. Dajú sa nájsť v kompresorovej mape (obrázok). Prekročenie týchto hraníc vedie k jeho postupnému zničeniu. Iným, veľmi častým dôvodom zničenia turba je nefunkčná, alebo čiastočne funkčná regulácia. U turieb s variabilným ovládaním lopatiek dochádza vplyvom prevádzky k ukladaniu karbónu a lopatky sa môžu zaseknúť. V závislosti od toho, v akej polohe sa zasekávajú, turbo dáva tlak nízky a auto nemá ťah (stačí vyčistiť), alebo vysoký a auto padá do núdzového režimu pre nebezpečne vysoký tlak. Niekedy s originálnym softvérom auto ide normálne a po navýšení začne padať do núdzového režimu. To je spôsobené vyšším tlakom spalín pri nefunkčnej regulácii, alebo zle upraveným softvérom, kedy je požiadavka tlaku vyššia, ako zarážka.

Hadice od turba k intercooleru a od intercooleru k saniu sú často naleptané olejmi, ktoré prepustí turbína. Ak je takáto hadica nafukovaná vyšším tlakom, stúpa pravdepodobnosť prasknutia.

Ďalším problémovým článkom býva zotrvačník a spojka. Zotrvačníky u JTD sú všetky tzv. dvojhmotové. Sú to dva sústredne zmontované valce, ktoré sa voči sebe môžu trošku pootočiť. Pružiny v takomto zotrvačníky zmierňujú rázy od motora a vibrácie prenášané na spojku a prevodovku sú minimalizované. Pri navýšení výkonu sa môžu prejaviť vibrácie zotrvačníka.

Najviac je ich badať v rozsahu 1700-2300 ot/min, ale môžu sa objaviť aj vyššie. Softvér je vždy nutné odladiť pre dané auto, aby k takýmto vibráciám nedochádzalo. Jednak sú nepríjemné a jednak poškodzujú zotrvačník. Pri utrhnutí dorazov v zotrvačníku auto zostane nepojazdné! Spojka má takisto svoje limity. Upravený softvér spôsobí, že silnejší motor je schopný prekonať súdržnosť spojky a tá začne preklzávať. Ak spojka šmýka na piaty prevodový stupeň povedzme 5 sekúnd, zoderie sa viac, ako pri 50 bežných rozbehoch na jednotke. Preto sa vždy softvér musí prispôsobiť aj spojke. Najväčší krútiaci moment má dieselový motor okolo 1700-2300 ot/min, tam je aj najväčšie riziko preklzu spojky a vibrácií zotrvačníka. Orientačné hodnoty pre nepoškodené zotrvačníky sú 320N.m pre JTD 77kW, 360-380Nm pre ostatné 1.9, 380-400N.m pre 2.4. 2.4 JTDm vydrží aj 500N.m. Podobné sú limity pre spojky u vozidiel Alfa Romeo. Fiaty používajú žiaľbohu labilnejšie spojky, udržia o 50N.m menší moment.

Prevodovky, diferenciály a poloosi u koncernu Fiat nebývajú zásadný problém, možno s výnimkou poloosí u 2.4 JTD 20V 129kW, ktoré sú zhodné s 1.9 16v a tripoity sú háklivé na záťaž.

CR čerpadlo a injektory trpia pri práci s vysokým tlakom. Na plný tlak ale pracujú iba pri otáčkach nad 3500/min. Tlak je regulovaný DRV – ihlovým ventilom v čerpadle. Navýšenie tlaku z 1600 Bar na 1700 Bar nie je tak nebezpečné, ako dlhodobá jazda vo vysokých otáčkach. Navyšovanie tlaku v nízkych otáčkach však životnosť skracuje. (power-rail Novitec powerbox). Takže dobrý softvér a rozumný vodič = bezvýznamné skrátenie životnosti.

Samotný motor pri dobrej úprave netrpí. Pri dodržaní AFR (pomer vzduch-palivo) nedochádza k významnému vzostupu teplôt. Zjednodušene, ak to nedymí, je to dobré.

Prečo teda klesá životnosť vozidla po zvýšení výkonu? Väčšina vodičov, ktorí chcú zvýšiť výkon, jazdí s vozidlami agresívnym štýlom. Väčšie namáhanie podvozkových častí, spojky, turba, hadíc atď teda adekvátne námahe stráca životnosť.

Takže ako to spraviť, aby som mal silnejšie, ale aby mi neklesala životnosť? Musím splniť tieto požiadavky:

1. Tlaky turba v softvéri vypočítané v súlade s výrobným odporučením a turbo v dobrej kondícii.
2. AFR vypočítaný tak, aby auto nedymilo.
3. Navýšenie krútiaceho momentu do takej miery, aby nepreklzovala spojka a nevibroval zotrvačník ani pri plnom plyne.
4. Jazdiť s rozumom a plný výkon využívať na predchádzanie, prípadne na kratších úsekoch. Nejazdiť naplno so studeným motorom a motor po jazde nechať bežať ½ minúty na voľnobeh pre zhasnutím.

Pamätajte na to, že dobre napísaný softvér nemení parametre pre čiastočnú záťaž (0-80%) a sám o sebe nemôže motor poškodiť. Poškodenie pri dobrom softvére môže vzniknúť iba necitlivým a agresívnym zaobchádzaním.