Čiptuning Alfa/Fiat/Lancia

Čo je vlastne čiptuning? Je to úprava softvéru v riadiacej jednotke motora. Väčšinou je cieľom tejto úpravy zvýšenie výkonu motora, teda akési vyladenie = tuning. Úplne prvé riadiace jednotky používali integrované obvody (čipy), ktoré sa nedali preprogramovať, tzv. pamäte eprom. Aby sa mohol softvér pozmeniť, bolo treba zakúpiť rovnaký typ obvodu, napáliť do neho programátorom nový softvér a následne vyletovať pôvodný obvod z jednotky a naletovať nový. Odtiaľ pochádza názov čiptuning. U nových jednotiek sú pamäte elektricky mazateľné a väčšina z nich sa dá preprogramovať cez diagnostickú zásuvku (OBD), takže nie je nutné nič letovať, ani vyberať riadiacu jednotku (ECU= electronic control unit) z vozidla.

Preprogramovanie motora je v podstate zmena hodnôt v tabuľkách, resp. mapách. Umožní to dostať do motora viac vzduchu a paliva, čo spôsobí vyšší výkon.

U najjednoduchších jednotiek EDC15C2 E2 je potrebné upraviť tieto mapy: želaná dávka paliva, palivový limiter, limiter dymivosti, tlak paliva, limitery tlaku paliva, predvstrek, limiter krútiaceho momentu, teplotný limiter, mapy pre EGR ventil a niekoľko zarážok. Spolu je treba upraviť 19 máp (vrátane zarážok). Mapy turba síce v jednotke obsiahnuté sú, ale nie sú aktívne. ECU nemá výkonné členy k ovládaniu tlaku turba. To je ovládané pretlakovým mechanickým regulačným ventilom. Aby mala úprava softvéru zmysel, je potrebné urobiť mechanickú úpravu tlaku turba. U JTD 77kW a 96kW (marea 2.4) je riešením vsadenie prepúšťacieho ventilu, ktorý oneskoruje zásah regulácie (na obrázku) , u JTD 100kW je možné tlak zvýšiť skrátením ovládacej tyčky VGT cca o 0,5cm. Tyčka regulátora má závit – je to jediný motor s variabilným turbom, ktoré je ovládané pretlakom bez zásahu ECU.

U jednotiek EDC15C7 E3 – motory 81kW (marea, alfa), 85kW, 103kW a 110kW (2.4 10V) je potrebné navyše upraviť tlak turba, limitery turba, zarážky pre turbo, pracovný cyklus VGT solenoidu, overboost. Okrem toho ešte treba upraviť rýchlosť nárastu tlaku v raili, aby pri akcelerácii nepadalo auto do núdzového režimu. Celkovo 25 máp.

U jednotiek EDC16 je treba navyše upraviť od predchádzajúcej upraviť limitery CR čerpadla, teplotné limitery pre palivo, vzduch v saní, vodu v motore, limitery dymivosti v závislosti od bohatosti zmesi, doplňujúce limitery a zarážky pre tlak paliva v lište a tlak turba. U vozidiel s DPF je potrebné rozšíriť rozsahy máp pre regeneráciu filtra. Celkovo minimálne 34 máp.

U všetkých jednotiek si môžete všimnúť, že nedochádza k úprave dĺžky vstreku. To je naprosto zásadná informácia. Mapa dĺžky vstreku je totiž vypočítaná presne a tak, aby ECU vedela dodať motoru presne také množstvo paliva, aké je potrebné. Preto je zásah do tejto mapy vysoko neprofesionálny. To sa netýka rozšírenia rozsahu mapy pre vyššie dávky. K zmene pôvodnej dávky však nesmie dôjsť. Aby sa dalo povedať, že softvér je urobený dobre, nie je možné parametre zdvíhať

percentuálne. Úpravy typu palivo +20% a vzduch +20% síce môžu byť pocitovo vydarené, nie sú ani zďaleka presné. U benzínového motoru môže byť odchýlka ku chudobnej zmesi cestou k záhube. Preto treba dať veľmi veľmi veľmi veľký pozor na AFR u turbobenzínov!!! Všeobecne u každého motora ku každej hodnote paliva je nutné zmerať koľko vzduchu je motor schopný nasať, aká je jeho teplota a v súlade s kompresorovými mapami k danému turbu napísať hodnotu tak, aby spaľovanie bolo stechiometrické. Ku každej takejto hodnote treba vypočítať predvstrek (alebo predzápal) s toleranciou desatín mikrosekúnd. Ak sa predvstrek nastaví odhadom na skorší, aby to nedymilo, v poriadku, ale príliš skorý predvstrek znižuje výkon, neskorý zvýši dymivosť. Veľa vzduchu je zasa pokles výkonu, málo vzduchu vzostup teploty. U benzínu nesprávny predzápal – výrazný pokles výkonu a vzostup spotreby, chudobná zmes – prepálené piesty, bohatá – zničený katalyzátor a vysoká spotreba. Atď atď. Preto všetky parametre musia byť vypočítané. Takéto výpočty musia byť v praxi overené meraniami a opätovne korigované. Na merania je možné použiť kvalitnú diagnostiku, napr. MultiEcuScan. Takže definitívne odladenie dobrého softvéru trvá roky a nie je možné za 2h. Ideálne je vybrať si k úprave človeka, ktorý takýto motor vlastní, alebo vlastnil a na svojom vozidle vyvinul naozaj kvalitný softvér. Zasahy do turbobenzinovych motorov genercie euro 5 a euro 6 su este komplikovanejsie. Je tu tolko roznych zarazok, ze je takmer nemozne vsetky zdolat a preto sa po zvyseni vykonu 99 percent tunerov dostane iba po hranicu, kde zasahuju zarazky To si vsimnete v ich vykonovych tabulkach, vsetci dosahuju po uprave rovnaky vykon. My vieme tento vykon posunut v podstate kamkolvek, samozrejme s ohladom na mechanicke komponenty. Po vymene turba a inych komponentov vieme ist niekedy aj na dvojnasobok vykonu. To sa tyka aj motorov 1.75TBI aj 2.9TBI aj 4.7TBI.